Ferrovie e maltempo

In questi giorni di freddo ed eccezionale maltempo i principali disservizi si sono verificati sulla rete ferroviaria.
Purtroppo anni di tagli e incuria nella manutenzione ordinaria e in una gestione oculata della rete e del parco macchine stanno presentando il conto.
Ovviamente stanno soffrendo di più le linee secondarie sparse nella Penisola (Cuneo-Torino, linee abruzzesi e del Molise), ma guai li ha avuti anche il supertecnologico Frecciarossa.

Per carità, l’evento è davvero eccezionale, ma in occasione delle precedenti ondate di freddo (1996, 1985) questo sfascio non si era verificato. Un motivo ci sarà.
Ecco uno dei racconti più incredibili (tratto da Repubblica)

E' stato grazie all' Iphone di un passeggero che è stato possibile localizzare il treno regionale Torino-Fossano-Cuneo, rimasto bloccato per ore con 15 persone e due ferrovieri a bordo, senza luce e riscaldamento ,nel buio di una zona isolata. Solo alle 22,55 è stata allertata la Questura di Cuneo, tramite la Polizia ferroviaria di Torino, che non ha però fornito indicazioni su dove il convoglio si trovasse esattamente. La soluzione del 'treno disperso' è arrivata solo grazie a un passeggero in possesso di un Iphone che ha attivato il gps. Dall'incrocio dei dati, la polizia è stata indirizzata nella zona, dove si trova un casello della nuova autostrada Cuneo-Asti non ancora in funzione. E da lì - in frazione Ronchi di Cuneo - gli agenti hanno scorto il treno.

ma e' mai possibile che nel 2012 non si sappia dove e' un treno ???

Assurdo !!!

Mah, anche a me sembra strano, però potrebbe essere andata in tilt la distribuzione di corrente e dunque il sistema di segnalamento e di conseguenza il centro di controllo ha perso il contatto con il convoglio. E anche regolarsi a vista quando c’è tanta neve è difficile in quanto perdi i riferimenti.
Comunque secondo me se ogni DL avesse almeno 2-3 macchine termiche (D445) da convoglio (le 143-145 da manovra sono inidonee) e potesse impiegarle nel proprio ambito territoriale di competenza tanti guai sarebbero stati evitati. E’ chiaro che una D445 un Frecciarossa non lo tira via, ma un convoglio ordinario sì.

capotreno e macchinista dovrebbero avere in dotazione il telefono GSMR ... andata in tilt anche le rete telefonica ???

Perche` assurdo?
La linea e` dotata di BCA (Blocco Conta Assi) per cui si conosce la posizione precisa di un treno solo quando passa da una stazione.
Sicuramente erano in grado di sapere quale era il tratto della linea in cui si trovava il treno ma questo non era sufficiente a indirizzare precisamente i soccorsi verso il treno fermo.

Qui qualche particolare in piu` sull'episodio
www.targatocn.it/2012/02/07/leggi-notizia/argomenti/cronaca-1/articolo/tr...

em66, 2/7/2012 2:42 PM:

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Perche` assurdo?

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Grazie per il post che spiega qualcosina di piu'.

Comunque resta una storia assurda proprio per come vengono gestite queste situazioni.
"tranquilli non succede nulla" e' una frase che hanno detto anche sulla Costa Concordia ...

Due articoli per far capire come siamo messi, uno su RFI e uno su Trenord (trenitalia-LeNord):

Treni e ghiaccio: servono investimenti:
da Il Sole 24 Ore:

Perché, si domandano migliaia di viaggiatori, quando arriva la neve scatta puntuale il blocco dei treni? Perché ogni inverno, con il gelo, le ferrovie vanno in tilt?
I motivi tecnici per i quali in inverno si è costretti a interrompere la circolazione dei treni o a sopprimere dei convogli sono due: 1) il congelamento degli scambi, che a causa del ghiaccio non possono più essere manovrati e quindi riducono il numero dei transiti e portano alla cancellazione dei treni; 2) il ghiaccio che si forma sulle linee di contatto, cioè le linee aeree di alimentazione elettrica; il ghiaccio impedisce il passaggio della corrente e con ciò blocca i treni.
La soluzione al primo inconveniente (scambi ghiacciati) è l'installazione nel maggior numero di punti possibili lungo la rete feroviaria italiana di serpentine elettriche, in pratica delle resistenze, che consentano agli scambi ferroviari di non congelare e di restare in funzione anche sotto le nevicate. Nel caso invece delle linee di contatto (linee elettriche ghiacciate) in genere si ricorre a un locomotore diesel dotato di pantografo di ferro che gratta il ghiaccio dai cavi elettrici.
Negli ultimi giorni, i forti disagi patiti dai pendolari italiani e, più in generale, da chi è salito su un treno sono stati causati dal congelamento degli scambi lungo i binari. Cioè dagli scambi ghiacciati. Sono loro i principali responsabili dell'emergenza ferroviaria. Ma, come abbiamo visto, non c'è niente che non sia noto. Ci troviamo di fronte a dei fenomeni per i quali è già stata individuata e sperimentata con successo una soluzione tecnica. E allora perché i disagi? Ridotta ai minimi termini la risposta è una: è solo una questione di convenienza economica.
E il destinatario della domanda non può che essere Rfi-Rete ferroviaria italiana, la società controllata dalle Ferrovie dello Stato che si occupa di gestione e manutenzione dei binari italiani. Ogni infrastruttura ferroviaria, ogni intervento sulla rete, è accompagnato da un'attenta analisi costi-benefici. Occorre calcolare sia il costo d'installazione (cioè l'investimento) sia il successivo costo di manutenzione. Questa analisi va applicata anche alle serpentine elettriche che dovrebbero risolvere il problema degli scambi ghiacciati in inverno.
Un dato è certo: lungo la rete ferroviaria italiana, il numero di scambi attrezzati per sopravvivere al gelo è inferiore a quello che dovrebbe. Forse è un rischio calcolato da parte di Rfi, che accetta di affrontare una situazione di crisi per 2-3 giorni all'anno anziché sostenere i costi di investimento e manutenzione delle resistenze elettriche. In effetti, una considerazione del genere è già stata fatta pochi giorni fa dal governatore della Toscana, Enrico Rossi, all'amministratore delegato delle Fs, Mauro Moretti. «Dovevano essere piazzate serpentine elettriche in tante zone della nostra regione – ha detto Rossi a Moretti – e invece mi hanno detto che sono state messe solo intorno a Firenze. Non basta mettere le serpentine a Firenze, noi vogliamo che la stessa cosa sia fatta in Mugello, nel senese, nell'aretino, nel pisano, in Garfagnana, insomma in tutta la Toscana. L'ho chiesto un anno fa e ancora sto aspettando». Ecco, appunto, è l'analisi costi-benefici...

Da Ferrovie.it

Duemila litri dello speciale liquido anti gelo utilizzato per non far ghiacciare le ali degli aerei, è usato a partire da questa notte anche sui treni di Trenord. Il prodotto è stato testato su due treni che ieri mattina hanno effettuato servizio commerciale per un totale di 400 km. Applicato sulla base inferiore delle porte di salita, sui gradini delle carrozze e della locomotiva, sui carrelli, sui ganci automatici di testata, le parti interessate non hanno presentato alcun segno di ghiaccio né tantomeno porte bloccate a seguito delle basse temperature.
Il liquido è "ecofriendly": non è tossico, non è infiammabile ed è facilmente biodegradabile in modo ecosostenibile.
Si comincerà da questa notte dai treni nei depositi di Milano Fiorenza, Cremona, Novate, Lecco, Iseo per poi passare rapidamente a quelli in sosta notturna nei capolinea della Lombardia.
L'iniziativa serve a contrastare le conseguenze delle temperature eccezionalmente basse registrate a partire da ieri, che hanno causato circa un terzo delle soppressioni di oggi.
Questa misura rafforza le numerose precauzioni predisposte da Trenord dall'inizio dell'emergenza dovuta al maltempo. Complessivamente l'azienda ha disposto la mobilitazione straordinaria di tutto il proprio personale operativo. Oltre 110 macchinisti a rotazione sono al lavoro la notte per tenere accesi e riscaldati i treni in sosta notte e per garantire la circolazione notturna dei treni raschia ghiaccio; sono diverse decine i tecnici impiegati nella verifica degli impianti di rete insieme con quelli dei gestori dell'infrastruttura.
A questo proposito l'amministratore delegato di Trenord Giuseppe Biesuz ha convocato questo pomeriggio presso la sede in piazzale Cadorna un vertice con i gestori della rete (RFI Lombardia e Ferrovienord) e la Protezione Civile Lombarda, per fare il punto della situazione degli impianti e dei mezzi che in questi giorni sono sottoposti a carichi di lavoro straordinari. Trenord, RFI Lombardia, Ferrovienord e la Protezione Civile regionale hanno elaborato e condiviso un piano d'azione congiunto per la gestione dell'emergenza.
"Ad una situazione eccezionale, ho chiesto una risposta eccezionale alla mia struttura - ha dichiarato al termine del vertice l'amministratore delegato Giuseppe Biesuz. Il gelo ha creato questa notte molti problemi ai nostri treni in sosta: era necessario trovare subito una soluzione efficace e l'abbiamo trovata nel ricorso massiccio ad uno strumento finora riservato agli aeroplani. Speriamo che questo possa ridurre i disagi nei prossimi giorni. Da parte nostra - ha concluso Biesuz - confermiamo che la strategia di Trenord: nessuna soppressione programmata, ma fare tutto quanto è nelle nostre possibilità per garantire tutta l'offerta commerciale programmata di circa 2300 treni al giorno".

Aggiornamento: anche la DR Liguria di Trenitalia sta utilizzando questi prodotti sui propri treni.

Leggendo l'articolo sull'episodio di Cuneo che ho postato prima sembrerebbe che non siano riusciti ad agganciare il treno fermo (probabilmente un TAF) a quello giunto in soccorso. Cosa di cui non mi stupirei tenendo conto del gancio automatico del TAF e della presenza di neve/ghiaccio .
A questo punto il problema e` diventato quello di far scendere i passeggeri dal treno guasto alla massicciata e farli salire dalla massicciata sull'altro treno. Per far questo, vista anche la presenza di una passeggera infortunata, e` stato necessario far intervenire PS e VVFF indirizzandoli nel punto esatto della linea dove erano fermi i 2 treni (e probabilmente non sarebbe bastato dire a quale progressiva chilometrica erano fermi).
In conclusione direi che il gancio automatico, visto che non viene utilizzato per formare doppie composizioni, si e` dimostrato ancora una volta solo un impiccio.

Basterebbe che il gancio automatico fosse installato su tutti i treni, specialmente quelli per il rimorchio, non il contrario. In tutte le ferrovie moderne del mondo non agganciano più i treni a mano da decenni... solo il fatto che ci siano treni con agganci diversi tra loro è di per sé un'anomalia, dovrebbero essere tutti compatibili gli uni con gli altri, questo specialmente per i casi di emergenza come questi, non certo per far andare in accoppiata tipi di treni incompatibili tra loro.

Sicuramente sarebbe il caso di adottare un unico tipo di gancio.
Ho pero` il sospetto che il gancio automatico adottato su TAF, Ale, E464, vetture pilota, ecc. possa essere facilmente bloccato da eventuali incrostazioni di ghiaccio. Comunque momtare la maschera adattatrice tra i due ganci in condizioni meteo cosi` avverse non deve essere per niente facile.

Secondo voi se, in via ipotetica, si adottasse la trazione con Corrente Alternata a 25 kV su tutta la rete, come accade in Francia a Nord di Parigi, questa tensione molto alta potrebbe permnettere di "superare" l'impedenza causata dal ghiaccio sulla catenaria?
Per gli scambi, avevo letto che in Russia -credo anche qui- si sbloccano gli scambi rimasti imprigionati nel ghiaccio con delle fiamme (di ridotte dimensioni)a gas,perchè una volta che il ghiaccio è stato sciolto e l'apparato è stato "asciugato" dall'acqua il ghiaccio non si riforma, se nopn dopo molto tempo

E’ evidente che ad FS preferiscono correre il rischio di affrontare l’emergenza rispetto a fare gli investimenti sulla rete.

Ed è altrettanto evidente che a ciò si è arrivati per effetto della riduzione delle risorse disponibili, oltretutto dirottate per la maggior parte sull’Alta Velocità.

Ora, l’Italia non è la Svezia, ma neppure la Mauritania e, specialmente sulle linee alpine, padane o appenniniche gli investimenti per affrontare i rigori invernali sarebbero doverosi.
Invece regnano approssimazione e abbandono, con i risultati sotto gli occhi di tutti in questi giorni di emergenza.

A me risulta che in Russia gli scambi sono tenuti puliti da sistemi ad aria soffiata che impediscono alla neve (polverosa "grazie" alle bassissime temperature) di depositarsi.
Per quel che riguarda i manicotti di ghiaccio sulla linea di contatto non credo che passare a 25kv sarebbe risolutivo. In realta` la soluzione molto piu` semplice ed economica e` quella di non interrompere la circolazione dei treni e, nel caso non ne siano previsti in orario per un lungo periodo, fare circolare loco isolate col compito di raschiagiaccio (come mi risulta facciano sulla rete LeNord).

Ma per gli scambi è più economico usare i sistemi ad aria soffiata o le serpentine di riscaldamento?
Peraltro, sui Giovi io le serpentine le ho viste installate su tutti gli scambi (almeno quelli dei tracciati principali) di Ronco e Arquata. Ma già ho qualche dubbio che ci siano sulla Lenta, figurarsi poi sulle secondarie……
I raschiaghiaccio non li ho mai visti in azione. Sono macchine termiche con un pantografo finto?

Credo che i sistemi ad aria soffiata funzionino bene solo con neve polverosa, quindi se fa sempre molto freddo. Dalle nostre parti, con temperature in genere assai piu` miti che portano neve bagnata o gelicidio, dovrebbero essere piu` adatte le serpentine.
Riguardo i raschiaghiaccio dovrebbe trattarsi di normali locomotori con entrambi i pantografi in presa. Mi risulta che Trenord utilizzi le vecchie E640 su rete LeNord ed E633 su rete RFI (linea Lecco-Tirano).

L’ondata di maltempo ha causato molti danni in diversi punti della rete ferroviaria nazionale .

La più colpita è la bassa Toscana con la linea Genova-Roma interrotta presso Orbetello e treni deviati su Pisa-Firenze-Orte-Roma.
Anche le linee ferroviarie dell’area di Roma sono state danneggiate.
Gravi danni anche in Alto Adige dove la linea della Val Pusteria ha avuto un interruzione tra Fortezza e Brunico a seguito di frane e sulla Padova-Calalzo.

Tra piccoli e grandi interventi ci vorrà un po’ per tornare alla normalità
Tanto per fare un paragone, in New York-New Jersey molte linee ferroviarie sono ancora oggi interrotte a causa dei danni devastanti provocati da Sandy a fine ottobre……